Ε.Ε.: Δεν εγκαταλείπουμε τους αυτοκινητόδρομους

Η χρηματοδότηση των οδικών έργων, η χρήση εναλλακτικών δομικών υλικών στην οδοποιία, τα διόδια με περιβαλλοντικές χρεώσεις και η ηλεκτροκίνηση τέθηκαν στο επίκεντρο της συζήτησης που είχαμε με τον εκπρόσωπο Τύπου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για θέματα Μεταφορών.

Πόσο βιώσιμοι είναι οι ευρωπαϊκοί αυτοκινητόδρομοι; Διαβάζοντας την Πράσινη Συμφωνία (Green Deal) μένουμε με την εντύπωση πως η Ε.Ε. προωθεί την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων έναντι των αυτοκινητόδρομων. Πόσο αληθές είναι αυτό; Η Ε.Ε. «εγκαταλείπει» την επένδυση στους μεγάλους οδικούς άξονες;

Αν και οι σιδηρόδρομοι διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο για το μελλοντικό σύστημα μεταφορών της Ευρώπης, δεν εγκαταλείπουμε τους οδικούς άξονες. Η ευρωπαϊκή Στρατηγική για Έξυπνες και Βιώσιμες Μεταφορές, που υιοθετήσαμε τον Δεκέμβριο του 2020, στηρίζεται στην αρχή πως κάθε μέσο έχει έναν ξεχωριστό ρόλο καθώς το σύστημα μεταφορών συνολικά πρέπει να γίνει πιο έξυπνο, πιο ανθεκτικό και πιο βιώσιμο. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, μια πλειάδα προγραμμάτων παρέχει υποστήριξη για τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των οδικών έργων. Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης καθώς και το Ταμείο Συνοχής μπορούν να υποστηρίξουν την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, καθώς και τα δύο δίνουν προτεραιότητα σε μια πιο πράσινη και χωρίς άνθρακα Ευρώπη.

Η διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) εστιάζει κυρίως σε επενδύσεις στην πράσινη και ψηφιακή μετάβαση, ιδίως σε βιώσιμους τρόπους μεταφοράς, όπως ο σιδηρόδρομος ή η εσωτερική ναυσιπλοΐα. Τούτου λεχθέντος, η CEF εξακολουθεί να επιτρέπει τη χρηματοδότηση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Επιλέξιμες είναι δράσεις που αφορούν σε κράτη μέλη χωρίς σιδηροδρομικό δίκτυο εγκατεστημένο στην επικράτειά τους ή κράτη-μέλη με απομονωμένο δίκτυο χωρίς σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων. Αυτό περιλαμβάνει χώρες όπως η Ιρλανδία, η Μάλτα ή η Κύπρος. Επιπλέον, υπάρχουν ορισμένα βασικά οδικά τμήματα ΔΕΔ-Μ που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση, καθώς παρουσιάζουν στρατηγικό ενδιαφέρον για ποικίλους λόγους, όπως η ολοκλήρωση ενός διασυνοριακού τμήματος που λείπει ή για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

Επιπλέον, βλέπουμε ότι τα κράτη-μέλη αφιερώνουν σημαντικά τμήματα της χρηματοδότησης στο πλαίσιο των σχεδίων ανάκαμψης και ανθεκτικότητας στις οδικές μεταφορές, με την πλειοψηφία να αφιερώνεται σε επενδύσεις βιωσιμότητας. Η πρόσφατα εγκριθείσα πρότασή μας για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων ενθαρρύνει περαιτέρω τέτοιες επενδύσεις, για να εξασφαλίσει τη δημιουργία των απαραίτητων σταθμών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, τους οποίους χρειαζόμαστε για να ανταποκριθούμε στην αυξανόμενη ζήτηση και για να ενθαρρύνουμε περισσότερα άτομα και επιχειρήσεις να στραφούν σε οχήματα που θα χρησιμοποιούν για καύσιμο ηλεκτρική ενέργεια ή κυψέλες υδρογόνου.

Εδώ και χρόνια εκτυλίσσεται μια συζήτηση για την πιθανή χρήση εναλλακτικών υλικών στην κατασκευή και λειτουργία των αυτοκινητόδρομων, που θα είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον. Ποια είναι η άποψή σας όσον αφορά αυτές τις εναλλακτικές επιλογές; Υπάρχουν κάποια σχετικά παραδείγματα; Τι μπορούμε να περιμένουμε στο μέλλον;

Το δομημένο περιβάλλον έχει σημαντικό αντίκτυπο στη φιλοδοξία μας να γίνουμε η πρώτη κλιματικά ουδέτερη ήπειρος έως το 2050. Απαιτεί τεράστιες ποσότητες πόρων και ευθύνεται για πάνω από το 35% της συνολικής παραγωγής απορριμμάτων της ΕΕ. Ως εκ τούτου, είναι καίριας σημασίας να αξιοποιηθεί το δυναμικό του κλάδου για την αύξηση της αποδοτικότητας των υλικών και τη μείωση των κλιματικών επιπτώσεων. Υπάρχουν πολλά υποσχόμενα παραδείγματα ήδη εκεί έξω, για παράδειγμα οδοστρώματα από ανακυκλωμένα υλικά ή ασφαλτικά μείγματα που όχι μόνο μειώνουν τις εκπομπές άνθρακα, αλλά συχνά και τους κινδύνους θορύβου και οδικής ασφάλειας. Η Επιτροπή θα δρομολογήσει μια νέα ολοκληρωμένη στρατηγική για ένα βιώσιμο δομημένο περιβάλλον, όπως ανακοινώθηκε στο νέο μας σχέδιο δράσης για την κυκλική οικονομία, με στόχο τη δημιουργία μιας κλιματικά ουδέτερης, αποδοτικής ως προς τους πόρους και ανταγωνιστικής οικονομίας.

Στην Ελλάδα ξεκίνησε σχετικά πρόσφατα η χρήση ενός ενιαίου πομποδέκτη (e-pass) για όλους τους αυτοκινητόδρομους. Έχοντας κατά νου τους στόχους της Πράσινης Συμφωνίας, πόσο εφικτό είναι να δούμε διόδια με τιμολόγηση βάσει της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης; Με ποιες παραμέτρους θα μπορούσε να λειτουργήσει αυτή η πλατφόρμα και ποιες τεχνικές δυσκολίες ενδέχεται να προκύψουν;

Εργαζόμαστε για την εφαρμογή των λεγόμενων αρχών «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει», και ένα από τα κύρια μέσα μας για αυτό είναι η αναθεωρημένη οδηγία για την «Ευρωβινιέτα». Αυτό το καλοκαίρι, οι Ευρωπαίοι νομοθέτες κατέληξαν σε μια προσωρινή συμφωνία για αυτή την αναθεώρηση που εισάγει διόδια με βάση τις εκπομπές CO2 για βαρέα επαγγελματικά οχήματα σε ολόκληρη την ΕΕ, βασικό πυλώνα της δέσμευσής μας να επιτύχουμε την κλιματική ουδετερότητα έως το 2050. Η προσωρινή συμφωνία επεκτείνει επίσης το πεδίο εφαρμογής σε όλα τα βαρέα και ελαφρά οχήματα και προβλέπει πιο αναλογικά τέλη κυκλοφορίας και για τα αυτοκίνητα. Οι μελλοντικές χρεώσεις για φορτηγά και λεωφορεία θα αφορούν εκπομπές CO2 και άλλων ρύπων, και η αναθεωρημένη οδηγία θα εισαγάγει επίσης την επιλογή χρέωσης για ταξίδια σε ευαίσθητες περιοχές . Τα έσοδα από αυτές τις πρόσθετες χρεώσεις θα χρησιμοποιούνται προς όφελος της βιώσιμης οικονομίας.

Η ηλεκτροκίνηση, αναμφισβήτητα, κατέχει σημαντική θέση στην ατζέντα της Ε.Ε. Σε ποιο στάδιο όμως βρίσκεται η επέκταση του δικτύου σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη; Πώς θα μπορούσαν οι αυτοκινητόδρομοι και οι εταιρείες που είναι υπεύθυνες για τη λειτουργία τους, να συμβάλουν σε αυτή την κατεύθυνση;

Στο τέλος του 2020, είχαμε περίπου 225.000 σημεία επαναφόρτισης για 2,1 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα. Αν και αυτό ήταν σε μεγάλο βαθμό αρκετό, ο αριθμός των εγγεγραμμένων οχημάτων σχεδόν διπλασιάστηκε το 2020, ενώ ο αριθμός των σημείων επαναφόρτισης αυξήθηκε μόνο κατά μέσο όρο 20%.

Εάν αυτή η τάση συνεχιστεί, κινδυνεύουμε να μην έχουμε επαρκείς υποδομές επαναφόρτισης για να υποστηρίξουμε το πλήθος των ηλεκτρικών οχημάτων που πιθανότατα θα αυξηθούν σύμφωνα με τα αναθεωρημένα πρότυπα απόδοσης εκπομπών CO2. Αυτό θα θέσει σε κίνδυνο τη μετάβαση προς την καθαρή κινητικότητα. Για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, υπάρχει εξίσου επείγουσα ανάγκη να διασφαλιστεί ότι αυτό το δίκτυο φόρτισης είναι σε θέση να καλύψει τη ζήτηση από τα επερχόμενα οχήματα μηδενικών εκπομπών, των οποίων το μερίδιο στην αγορά αναμένεται να αυξηθεί γρήγορα.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο προτείνουμε δεσμευτικούς στόχους για σημεία επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού ελαφρών και βαρέων επαγγελματικών οχημάτων στο πλαίσιο του πρόσφατα προτεινόμενου Κανονισμού για την Ανάπτυξη Υποδομής Εναλλακτικών Καυσίμων (AFIR). Ο εν λόγω Κανονισμός έχει επίσης σχεδιαστεί για την τόνωση των ιδιωτικών επενδύσεων και οι εταιρείες μπορούν να υποβάλουν αίτηση για χρηματοδότηση στο πλαίσιο του CEF II, με προϋπολογισμό 1,5 δισεκατομμυρίου ευρώ.