Αναλύοντας τη μηνιαία διακύμανση της κίνησης των ελληνικών αερολιμένων κατά το 2020, παρατηρείται μια πρωτότυπη ανακολουθία σε σχέση με την κλασική εποχική διακύμανση που εμφάνιζαν οι ελληνικοί αερολιμένες για πολλές δεκαετίες.

 

Του Χρήστου Θωμαΐδη

Kατά το 2020, η έξαρση του COVID-19 στην Ευρώπη από τις αρχές Μαρτίου επέβαλε μια ασυνήθιστη κάμψη τον Μάρτιο, ως αποτέλεσμα επιβολής ενός σταδιακού άτακτου κλεισίματος των εθνικών συνόρων, μια σχεδόν πλήρη κάμψη κατά το δίμηνο Απριλίου-Μαΐου λόγω του εκτεταμένου εσωτερικού lockdown και στη συνέχεια το σταδιακό άνοιγμα της ευρωπαϊκής κίνησης από τον Ιούνιο αρχικά μέσω των αερολιμένων Αθηνών και Θεσσαλονίκης (Διάγραμμα 1).

Το άνοιγμα των περιφερειακών αερολιμένων για την υποδοχή τουριστών από χώρες της Ε.Ε. οδήγησε στη σταδιακή αύξηση της κίνησης από τον Ιούλιο καταλήγοντας σε μια ασυνήθιστα βραχεία θερινή περίοδο που κορυφώθηκε τον Αύγουστο και η οποία έδειξε σημάδια κάμψης ήδη μετά το δεύτερο 15ήμερο του Αυγούστου με την επιβολή περιορισμών από ευρωπαϊκές χώρες προς την Ελλάδα λόγω της αύξησης των κρουσμάτων. Στην ιδιαιτερότητα της κατάστασης έρχεται να προστεθεί και το κλείσιμο των συνόρων της Ε.Ε. για την πλειοψηφία των πολιτών τρίτων χωρών που συνεχίζεται μέχρι σήμερα και περιόρισε σε μεγάλο βαθμό τις αφίξεις από Ρωσία, Ισραήλ, Τουρκία, ΗΠΑ και χώρες Μ. Ανατολής.

Η ιδιαιτερότητα της ελληνικής αγοράς
Για την ελληνική αεροπορική αγορά, σημαντικό ρόλο παίζει το εκτενές δίκτυο των 39 αερολιμένων (στην πλειοψηφία τους σε νησιά) που επιβάλλει ένα πυκνό δίκτυο εσωτερικών αεροπορικών συνδέσεων, μέρος των οποίων εντάσσονται στις άγονες γραμμές.

Κατά το σύνολο του 2019, η κίνηση εσωτερικού αποτελούσε το 39,5% των κινήσεων αεροσκαφών και το 26,4% της επιβατικής κίνησης στο σύνολο των αερολιμένων. Το μέγεθος του εσωτερικού δικτύου συντέλεσε στο γεγονός πως ακόμα και κατά την περίοδο του πλήρους lockdown διατηρήθηκε ένας ελάχιστος αριθμός αεροπορικών συνδέσεων εσωτερικού ενώ είναι σημαντική η διαφοροποίηση της επακόλουθης ανάκαμψης μεταξύ κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού.

Πιο συγκεκριμένα, κατά τον Απρίλιο 2020 (πλήρες lockdown) η κίνηση εσωτερικού για το σύνολο των αερολιμένων είχε πτώση της τάξης του -72,4% (ATMs) και -97,8% (επιβάτες), για να φτάσει τον Ιούνιο στο -55,1% (ATMs) και -74,1% (επιβάτες) και να αγγίξει τον Αύγουστο το -33,5% και -44,8% αντιστοίχως. Στη κίνηση εξωτερικού η πτώση κατά τον Απρίλιο άγγιξε το -95,8% (ATMs) και -99,6% (επιβάτες), τον Ιούνιο με το άνοιγμα των αερολιμένων Αθηνών και Θεσσαλονίκης, η πτώση έφτασε στο -94,8% (ATMs) και -97,5% (επιβάτες) ενώ τον Αύγουστο τα ποσοστά μείωσης βελτιωθήκαν, προσεγγίζοντας το -45,1% και -58,1% αντίστοιχα.

Στις θετικές παραμέτρους ανάκαμψης της αεροπορικής κίνησης στην Ελλάδα, πέραν του μεγάλου αριθμού εσωτερικών συνδέσεων και της άμεσης συσχέτισής της με την τουριστική αγορά της Βόρειας Ευρώπης, περιλαμβάνεται η σχετικά μικρή εξάρτηση από την αγορά πτήσεων μακρινών αποστάσεων (long-haul) που εξυπηρετούνται αποκλειστικά από τον Αερολιμένα Αθηνών και αφορούν μικρό αριθμό συνδέσεων προς τη Β. Αμερική και την Ασία.

Διαφοροποίηση στην κίνηση αεροσκαφών και επιβατών
Είναι χαρακτηριστικό πως τα επίπεδα της αεροπορικής κίνησης στους 39 ελληνικούς αερολιμένες κατά το 2020 μπορούν να συγκριθούν με αντίστοιχα ιστορικά μεγέθη άνω των 20 ετών. Κατά τον Αύγουστο του 2020, η επιβατική κίνηση άγγιξε το 44% της κίνησης του 2019, το 73,9% της κίνησης του 2010, ενώ υπολείπεται ακόμα και της κίνησης του Αυγούστου 2000 (82,9%) [Διάγραμμα 2]. Οι κινήσεις αεροσκαφών κατά τον Αύγουστο του 2020 κυμάνθηκαν σε καλύτερα επίπεδα αγγίζοντας το 57,8% του 2019, το 85,9% του 2010 και το 86,2% του 2000.

Στο σύνολο του έτους, η κίνηση προβλέπεται να φτάσει σε πραγματικά ιστορικά χαμηλά αφού περιλαμβάνονται οι μήνες του lockdown αλλά και η αναμενομένη χαμηλή αεροπορική κίνηση του τέλους του έτους.

Η διαφοροποίηση μεταξύ των ποσοστών μεταβολής κινήσεων αεροσκαφών και επιβατών υπογραμμίζει μια τάση των αεροπορικών εταιρειών να προσφέρουν μια σχετικά υψηλή διαθεσιμότητα πτήσεων και χωρητικότητας που όμως φαίνεται να μη βρήκε την αντίστοιχη ζήτηση καταλήγοντας σε χαμηλές πληρότητες πτήσεων. Το συγκεκριμένο γεγονός ενδέχεται να επηρεάσει δοκιμασμένα μοντέλα λειτουργίας αλλά και πολιτικές τιμολόγησης. Είναι χαρακτηριστικό, πως κατά τον Ιούλιο 2020 αντιστοιχούν 82 επιβάτες ανά κίνηση αεροσκαφών (129 για τον Ιούλιο 2019) και κατά τον Αύγουστο 2020, 100 επιβάτες ανά κίνηση α/φ (131 για τον Αύγουστο 2019) για το σύνολο των 39 αερολιμένων.

Οι προκλήσεις
Έχοντας διανύσει το μεγαλύτερο μέρος του 2020, αποτελεί μέγιστη πρόκληση η χαρτογράφηση του 2021 και η προετοιμασία όλων των εμπλεκόμενων αεροπορικών φορέων για την επόμενη χρονιά:

  • Οι αεροπορικές εταιρείες καλούνται να εκτιμήσουν εκ νέου τη ζήτηση για αεροπορικές μετακινήσεις και να επαναπροσδιορίσουν τις δυνατότητες της αεροπορικής αγοράς (τόσο όσον αφορά τον τουρισμό αλλά και τα επαγγελματικά ταξίδια) στοχεύοντας στον βέλτιστο προγραμματισμό πτήσεων ώστε να επιτευχθεί εκ νέου αύξηση της μέσης πληρότητας των πτήσεων – όλα αυτά σε ένα δυσμενές οικονομικό περιβάλλον (σε εθνικό και διεθνές επίπεδο) που μπορεί να επιφέρει μια νέα παγκόσμια κρίση.
  • Η E.E. αλλά και τα επιμέρους κράτη καλούνται από τους αεροπορικούς φορείς να συμφωνήσουν σε ένα κοινό πλαίσιο ελέγχων επιβατών για τον COVID-19 αλλά και να προχωρήσουν στη σταδιακή άρση των περιορισμών και άνοιγμα των εξωτερικών συνόρων της Ευρώπης. Παράλληλα, πρέπει να εξεταστούν εκ νέου οι άρσεις (waiver) των περιορισμών για τα slots αεροδρομίων.
  • Οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων αντιμετωπίζουν μια πρωτόγνωρη κρίση που σχετίζεται με την κατακόρυφη μείωση της επιβατικής κίνησης που επιδρά άμεσα στα έσοδα (και ειδικά στα non-aeronautical) ενώ παράλληλα οι δυνατότητες μείωσης του λειτουργικού κόστους των αερολιμένων παραμένουν περιορισμένες. Στις προκλήσεις προστίθενται πιθανές νέες απαιτήσεις σε επιφάνειες και χωρητικότητα λόγων των υγειονομικών μέτρων αλλά και αναθεώρηση κάποιων νέων έργων υποδομής που έχουν ήδη προγραμματιστεί.
  • Ο προσδιορισμός του αντίκτυπου της μείωσης της αεροπορικής κίνησης στις υπόλοιπες εταιρείες του αεροπορικού κλάδου (επίγεια εξυπηρέτηση, catering, αεροπορικά καύσιμα, συντήρηση αεροσκαφών, σχολές πιλότων κ.ά.) και οι δυνατότητες προσαρμογής κατά περίπτωση.
  • Η αξιοποίηση της επερχόμενης (πολυετούς ή μη) περιόδου χαμηλής κυκλοφορίας για την αναδιοργάνωση σύνθετων υπηρεσιών όπως η παροχή υπηρεσιών Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (ανανέωση προσωπικού, νέος εξοπλισμός, νέες διαδικασίες κ.λπ.).